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当库克决定造车时郭台铭的算盘和李书福的押注
作者:冠亚app    发布日期:2021-01-23 13:01


  苹果造车的事情已经喊了好几年了,为什么库克不是在2018年,也不是2025年要落地造车?这是因为过去的2020年,越来越多的头部车企和互联网巨头,已经意识到了汽车行业将会越来越像手机行业这个事实。

  在这种情况下,全球汽车产业的生产模式可能会被重新设定。如果将智能手机的分工模式移植到汽车产业,苹果是无论如何都绕不开的存在。

  就当前而言,汽车行业正在朝着电动化和智能化的方向变革,不仅是规模浩大,而且影响深远,并且已经是不可逆的趋势。既然行业大趋势不可逆,那么市场上的参与者们最应该做的就是顺势而为——新玩家趁早入场,老玩家抓紧转型,以抢占市场先机。

  中国汽车工业协会在1月13日发布了2020年汽车工业产销情况:2020年全年,新能源汽车产销分别达到136.6万辆和136.7万辆,而中国汽车整体产销为2522.5万辆和2531.1万辆,同比下降2.0%和1.9%。

  在国内,新能源车市占率已经超过了5%,有理由相信未来三年,这一比例将会超过10%。而一旦超过了10%,就意味着拐点到来,新能源车的替代速度将明显加快。而率先抢占新能源车产业链的企业将大概率获得10倍的增长机会,只是时间而已。

  从现实角度来看,苹果手机等3C产品利润率很高,而造车则是典型的低利润产业。那为什么苹果还要造车?有人说,这是库克想要致敬乔布斯,这个当笑话听听就完了,可千万别当真。逻辑其实很简单。根据苹果2020财年Q4(7~9月)财报,其手机iPhone业务营收264.44亿美元(约合人民币1731亿元),同比下滑20.7%。虽然手机也还存在微创新,但一个产品能带来的品牌和利润空间,其实已经到达天花板了。iPhone 作为苹果现金奶牛的功能已经触顶。

  自从库克接班后,财报就是压在库克头上的一张最重要的成绩单。相比乔布斯,库克在业绩问题上,一直都显得更为谨慎和小心。未来如果iPhone业务持续下滑的话,必须有一个规模足够大的新业务能撑起未来苹果3万亿美元目标的股价,那么,哪个领域能做到?这个大家不言自明。

  知名分析师郭明錤认为,虽然这款车将成为苹果的“下一个明星产品”,但同时也提醒到市场对于Apple Car不要过于乐观,目前苹果造车面临着研发设计、供应商、市场竞争力等多重不确定性因素。

  苹果造车的成败,并不取决于新车什么时候能够上市,而是苹果在智能化方面可以给全球消费者带来多大的惊喜。

  从苹果角度出发,寻找一个代工企业,一方面能够省去一大笔整车从平台设计到工厂建造的费用,也不用费心思去建供应链,大大加速苹果整车上市的步伐;另外一方面,苹果也能够将更多精力和资源聚焦在智能化核心技术上。自建工厂的特斯拉刚刚投产时所遇到的一系列品控和产能问题并险些导致破产的经历,值得苹果重视。而且,苹果的基因也决定了,苹果更擅长做软件方面的事。

  在库克抛出造车这个话题后,谁替苹果造车并不是那么重要。前段时间有外媒传出苹果正与多家汽车厂商在洽谈代工合作,谁先屈服就选谁合作的消息。现代、富士康、甚至奔驰、本田、大众、福特,在苹果眼中并无亲疏远近之别。

  如果说苹果造车是布局未来,将自己的智能化“软实力”移植到汽车行业,希望引领行业新格局,那么,富士康造车则是尴尬的转型之痛,有着非常明显的生存焦虑。自郭台铭退出集团的决策层之后,富士康可以说是进入了一个集体管理的时代,他们这两年搞得新项目,包括半导体、电动车、工业互联网等,几乎照顾到了每一位经营小组成员的感受,而汽车只是其中之一。

  对于此时的富士康而言,既不具备整车生产资质,又不具备整车生产经验,但给苹果汽车代工这事总得有人去做,而恰好汽车领域也有一个代工王者——麦格纳,并且最近在国内建了他们全球第二个整车代工厂。

  与现代汽车的传闻,表明苹果在选择代工对象这件事上,更倾向于选择一家成熟的整车制造商。毕竟造车不像造手机,苹果知道手机的需求量,却不知道造出的汽车会不会有人买单。所以,现阶段选择一家有成熟生产经验的合作伙伴可以增加未来的成功率。

  回到业务严重依赖苹果电子产品的富士康,能否拿下苹果汽车业务意义就更加重大了。退休两年的郭台铭不得不亲自出山与吉利敲定合作协议。

  不仅退休的郭台铭现身了,集团财务长黄秋莲也出现了。从富士康成立的第一年开始,黄秋莲就是郭台铭身边最重要的高管,有“钱妈妈”之称。过去在富士康,即便有郭台铭盖章,未必能拿到钱,但黄秋莲若是盖章,一定能拿到钱。换句话说,有黄秋莲出现的公开场合,一定是牵涉富士康战略布局与发展的重要场合。

  富士康要想加入苹果汽车的合作名单中,就要有足够的汽车生产经验。2亿美金抄底“败家子”拜腾拿到一张造车资质和一座电动车工厂,牵手吉利快速补齐在整车制造领域的短板,富士康这半个月内的大动作,可以看做是其和苹果未来合作的“投名状”。

  当然,郭台铭也不是一门心思为了迎合库克,一是赌拜腾能有转机,不仅自己手握入场券,还能为今后的苹果造车积累经验筹码;二是坐收吉利渔利,毕竟苹果汽车的推出已经不在最佳时机,能否后来居上还不一定。如果苹果公司最终不选择富士康开发苹果汽车项目,那也不妨碍和吉利展开深度合作,不至于让自己在新能源市场上无功而返。

  “苹果车,吉利造”有没有机会?当然是有的。富士康作为苹果在全球范围内最大的代工厂,从合作的默契程度和供应链的选择方面,在苹果内部都有举足轻重的话语权。郭台铭既然有底气找李书福签订造车方面的合作,那肯定是做好了十足的准备,或者说已经得到了某些承诺,不然的话,台湾首富可真就闲得慌了。

  能否拿下苹果等代工订单,对于富士康而言,关系到核心竞争力能否延续。对于吉利而言影响的不仅仅是新业务的开拓,其实吉利看似这几年势头正盛,根据乘联会统计数据,吉利汽车连续4年蝉联中国自主车企销量冠军,但从新能源进展来看,吉利的路走的并不顺利。

  在向新能源转型的过程中,吉利可谓是起了个大早。早在2015年,它就提出了雄心勃勃的“蓝色行动”,目标是到2020年,新能源销量占比能够达到整体的90%,其中混动占比65%,纯电占比35%,但是五年之约已经到来,吉利新能源车的占比只有6%左右,和既定目标相差甚远。寄予厚望的新能源高端品牌几何全年销量只有10328台,尚不及特斯拉12月单月销量。算上混动和其他品牌,吉利新能源全年销量也不过30065台。

  吉利也认识到自身在新能源汽车板块竞争力不足的现状。吉利汽车在2019年财报中表示,2020年将成为公司有史以来最困难的一年。“面对未来巨大挑战,公司将继续通过引入新能源和电气化汽车产品提高新能源和电气化汽车的总销量占比。”

  但是2020年已经过去,吉利新能源的市场表现依然撑不起吉利在新能源汽车领域的野心。随着特斯拉在中国市场的猛打猛冲,还有造车新势力一个接着一个的浮出水面,蔚来、理想、小鹏、威马等已获得了相当好的市场销量和关注度,中国新能源汽车市场的时间窗口,正在慢慢关闭。

  在新能源汽车上处处“慢半拍”的吉利,正错过了一个个风口。未来数年,当汽车产业全面转向智能化电动化,吉利还能保住民营车企销量第一的市场地位吗?

  此外,由于近几年吉利的激进扩张,跑马圈地盖工厂造成了吉利的产能过剩。数据显示,2019年,吉利新建成3家工厂,总产能猛增至210万辆。可后续随着车市低迷,吉利当年的产能利用率不足60%。处理这些闲置产能最好的方式就是代工。

  另一方面便是,吉利一直在收购和入股的基础上,寻找合资的新思路,第一家合资公司是Smart,是内部资源互通,百度是合资之路的第二步,且选择了非传统OEM,属于内部资源外享,第三次则是富士康,合资模式与前两次不同,属于共享资源再共享。

  并且吉利最新的SEA浩瀚架构,花了4年时间斥资180亿元研发的,虽然按照规划有吉利集团旗下16款车型的研发计划,但兼顾CMA、SPA、PMA多个国际化平台,高成本的架构难以用吉利和领克两个品牌来承载。

  吉利在近期选择的百度和富士康虽然都不是汽车公司,但是一个有着较为领先的自动驾驶技术,一个有着出色的智能硬件设备生产能力,这对于吉利汽车今后往智能生态方面的发展,有着至关重要的帮助。

  不管怎样,当库克决定造车时,郭台铭的造车命运已经与苹果能否成为下一个“特斯拉”息息相关。而吉利则会在这场变局中,扮演那个为互联网巨头狙击特斯拉提供弹药的角色。

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